Les navires d'Empire : Total War

Vous vous demandez peut-être quels seront les protagonistes des fameuses batailles navales annoncées dans Empire : Total war ?
Pour tout un chacun, entre la fin du XVIIe et la première moitié du XIXe, les navires semblent ne pas avoir beaucoup évolué (conservatisme marin blige). Avant l'introduction de la vapeur, en effet, les navires de ligne se propulse à la voile. or, depuis des siècles d'évolution, les combinaisons de mâts, voiles, coques et grééments se sont succédés dans une "évolution darwinienne" lié à l'empirisme et à la tradition orale des charpentiers de marine et des marins.
Imitant l'abondance de solutions existant dans la nature, les navires se sont diversifiés de manière à tirer partie du vent et de la mer dans tous
les milieux marins rencontrés. Or, au siècle des lumières, cet empirisme commence à être battu en brêche. Les architectes-charpentiers commencent à céder la place aux mathématiciens et théoriciens de la construction navale. L'un des plus fameux de son temps fut sans conteste l'Anglo-suédois Frederik Henrik Af Chapman. Ses études sur l'hydrodynamique débouchèrent sur des dessins d'une précision étonnante, qui vont très largement influencer le dessin des coques, et susciter des vocations d'autres mathématiciens et ingénieurs navals. D'autres pionniers suivant son exemple aux USA créèrent vers 1810 les fameux "clippers de Baltimore", précurseurs d'une fabuleuse ligné de grands voiliers rapides au XIXe siècle.

Schématiquement les navires de guerre et de commerce étaient construits de manière relativement similaire, étant donné l'importance de la piraterie, tous étaient armés de pièces d'artillerie, comme les fameux "Indiamans" Hollandais et Anglais, cargos lourdement armés, héritiers des galions du XVIIe siècle... Les cales plus larges et plus profondes, une décoration moins voyante et une artillerie plus restreinte permettaient d'identifier un navire marchand d'un bâtiment de guerre.


illustration : uss pennsylvania, trois-ponts de la marine nordiste en 1860, sans doute l'un des derniers grands vaisseaux de ce type, héritier d'une lignée qui allait pratiquement rester inchangée depuis 1750...

Navires de ligne :

Les grandes puissances navales à la fin du XVIIe siècle alignaient leurs bâtiments en catégories classées selon l'importance de leur artillerie. Les plus grands étaient classés comme "trois-ponts" (ce qui signifiait trois ponts complets, et aussi que ces mêmes navires pouvaient posséder encore une dunette partiellement équipée de pièces d'artillerie sur un quatrième niveau). En conséquence aucun véritable "quatre ponts" ne fut construit. Avec une telle hauteur, sa stabilité aurait été catastrophique. Ces fabuleux navires possédaient ainsi 100 canons en moyenne.
Les Anglais et Français, les deux plus grandes puissances navales de l'époque, les classaient par "rang". Les bâtiments de premier rangs avaient plus de 100 canons, il s'agissaient le plus souvent de vaisseaux-amiraux. L'Orient Français, le Santissima Trinidad Espagnol et le fameux Victory Britannique, trois protagonistes de batailles telles celles d'aboukir et de trafalgar, étaient des bâtiments de premier rang. Les navires de second rang comptaient des bâtiments armés de 80 à 98 pièces, et ceux de troisième rang, de loin les plus nombreux, de 64 à 80. Dans cette catégorie figuraient les fameux "74-canons", une catégorie lancée par les Français et imitée par les Anglais. Ces bâtiments étaient plus lourds que des frégates et pourtant presque aussi rapides grâce à de nouvelle formes de coque et un gréément supérieur. Tous ces bâtiments étaient appelés "navires de ligne" (de bataille).
Entre 20 et 60 pièces se rangeaient les bâtiments de type "frégates", classés comme navires de 4e, 5e et 6e rang. Les "frégates" ont disparues au milieu du XIXe siècle, troquant leur appelation avec celle des "croiseurs", tandis que les bâtiments de ligne se muaient en cuirassés.
Les "frégates" de ces deux dernières catégories, navires à un seul pont d'artillerie, furent plus tard classés comme "corvettes". Ces dénominations
se sont transmises jusqu'à aujourd'hui avec des critères bien différents...

Ces grands navires de ligne se caractérisaient par un même gréément carré sur trois mâts, avec un beaupré (mât oblique à l'avant), de grande taille pour mettre en oeuvre plus de focs, les rendant plus manoeuvrants, et une voile aurique sur le mât d'artimon à l'arrière qui succédait à la classique voile latine. Pendant longtemps, ces mâts comptaient trois étages de voilure, mais un quatrième apparut au milieu du XVIIIe siècle, introduit par les frégates, puis un cinquième, s'ajoutant aux focs (deux, puis trois et même quatre parfois), et voiles d'étai (celles suspendues aux très massifs cordages entre les mâts, arrimés aux bases des hunes ou des mâts eux-mêmes), sans oublier les bonnettes, voiles déployées sur des espars arrimés aux vergues en cas de mer plate, pour capter le moindre souffle d'air, et à raison de deux bonnettes pour chaque voile carrée, une de chasque bord; ce qui portait l'ensemble à près de cinquante voiles, toutes manoeuvrés par des dizaines de gabiers par tous les temps, jouant aux équilibristes sur les haubans et galhaubans... Pour une navire de 100 canons, avec 3-5 servants par pièce, les officiers, gabiers, charpentiers, medecins, cuisiniers, il n'était pas rare de trouver un équipage de 850 hommes s'entassant sur un navire d'une soixantaine de mètres. Car en effet, ces navires étaient construits principalement en chêne, et la quille était formée d'un seul tronc ou deux joints, ce qui limitait fortement leurs dimensions. Le rapport classique d'un grand navire de ligne était de 5 longueurs pour 1 largeur. Leur hauteur, de la quille à la pomme du mât, pouvait atteindre également 60 mètres. la longueur totale de la coque, mesurée entre le bordage supérieur du château à l'arrière, et la figure de proue sous le mât de beaupré, pouvait atteindre 65 mètres, porté à 80 au bout du beaupré. Outre les trois ponts complets et le "quarterdeck" ou gaillard d'arrière, on comptait encore sous la ligne de flottaison, jusqu'à trois ponts. Jusqu'à l'arrivée des lourdes chaudières et l'introduction de la vapeur, qui pesaient dans les fonds du navire, on était obligé de lester les cales de tonnes de pierres pour rétablir l'équilibre. Les quilles n'avaient pas encore été inventées... Les décorations des navires étaient à la fin du XVIIIe bien plus modestes qu'au XVIIe siècle. Oubliez les baroques statues, balcons, bouteilles géantes, frises et galeries sculptées et recouvertes d'"or" (en réalité de la peinture blanche sur du goudron)... La sobriété était de mise et ne s'exprimait que sur la figure de proue, le "château", et la guibre décoré d'une modeste frise. L'efficacité primait sur l'ostentation. Les couleurs utilisées étaient le plus souvent le blanc pour les oeuvres vives, par-dessus le goudron du calfatage, le bleu (navires Français), le noir, les lignes de sabords formant des damiers en se détachant du bois brut ou poli des bordés, les porques et lisses séparant les batteries étant généralement aussi peints en noir. Les pavillons étaient nombreux et servaient aux signaux en mer et pour les opérations tactiques. Pour les parades, revues et au port, un navire pouvait déployer quantité de drapeaux dont le grand pavillon de poupe, pièce de toile de près de dix mètres de côté, ainsi que des "flammes", très longs pavillons triangulaires déployés au sommet des mâts. Les fanaux, grandes "lanternes" du gaillard d'arrière permettaient aux escadres de de naviguer de nuit de conserve, trois fanaux étant le signe caractéristique d'un trois ponts, souvent un vaisseau-amiral.


illustration : hms rose, reconstitution d'une frégate anglaise de 1760, parfaite illustration d'un navire de sixième rang à la fin du XVIIIe siècle... Il a servi entre autres au tournage de "master and commander".

(suite au prochain post)

Autres navires :

A côté des ces forteresses flottantes figuraient de sveltes et modestes bâtiments, le plus souvent à un ou deux mâts. On y trouvait les Goélettes
"sloop" en Anglais, portant une voilure aurique au mât arrière, les bricks, et bricks-canonnières. Ces derniers portaient aussi deux mâts mais
carrés, les premiers portant des mortiers de préférence aux canons classiques et utilisés pour le bombardement où leur faible tirant d'eau leur
permettait d'approcher des côtes. Le brick-canonière était héritier de la "bombarde", ou "galiote à bombes". C'était un navire radical, dans lequel
le grand mât était reporté sur l'arrière pour dégager le pont avant, dont la cale ouverte révélait un gigantesque mortier. Ce type de navire était
très utilisé lors des sièges de forteresses côtières, et disparurent avec la guerre de crimée au profit des cuirassés. Si les bricks et Goélettes, de
préférence surtoilés, étaient souvent utilisés par les corsaires et pirates, ces dernier leurs préféraient de loin les côtres.
Traduits de l'anglais "cutter" (couper), ces navires ne se signalaient pas par une coque particulièrement hydrodynamique, mais bien par une voilure hors de proportions avec leur la taille de cette dernière. Les côtres surtoilés sont les ancêtres des yachts XIXe siècle, eux-mêmes ancêtres des voiliers de course monocoque modernes. Par conséquent les côtres étaient les plus rapides navires de leur temps, instruments parfaits pour les corsaires et pirates sur toutes les mers du globe. Il ne fut pas rare de voire ces minuscules navires s'emparer de vive force de deux-ponts bien plus puissants mais aussi bien moins manoeuvrants...

Ces navires étaient assez universels, mais ont trouvait en méditerranée et en baltique, mers fermées, une "faune" navale bien spécifique et adaptée.
Le symbole le plus tangible de ces navires dits "latins" étaient bien entendu la voile triangulaire du même nom, conçue pour capter le vent au plus près par le travers. Les fameuses "galères" avaient bien évoluées depuis l'antiquité et se rencontraient aussi bien en méditerranée qu'en mer
baltique et dans une moindre mesure dans le lac léman... Si les galères dominaient largement la méditerranée au XVIe siècle comme en témoigne la bataille de Lépante (1571), le galion, mariage de la caraque du nord et de la galère méditerranéenne, fut le précurseur des vaisseaux des siècles
suivants et relégua au second plan la galère. Il y en avait encore en service à la fin du XVIIIe siècle, mais à l'instar des Français, ils s'agissait
plus de prisons et de navires de parade que de réels bâtiments offensifs. Ces dernières, bien que très rapides et de propulsion semi-autonome étaient largement handicapées par leur manque d'artillerie que les puissantes Galéasses, hybrides médiocres, ne parvinrent pas à solutionner. Elles connurent pourtant une relative et tardive popularité en baltique lors des guerres opposant les Russes et les Suédois. Frederick Chapman conçut pour son
Souverain à ce titre de très particuliers hybrides, compromis surprenants et bien adaptés mais qui ne furent pas suivis...


illustration : Hemmemaa, hybride de galère, galéasse et de vaisseau suédois de la baltique ou "frégate de l'archipel", conçu par Chapman pour lutter contre la flotte Russe de Pierre le grand.

Outre les galères, toute l'afrique du nord aux mains des fameux "barbaresques" plus ou moins dans l'orbite de l'empire Ottoman comptaient de véritables communautés pirates faisant usage de dérivés tardifs des galères, les fameux chébecs et polacres. Si les premiers se caractérisaient par leurs voiles latines, les seconds plus petits faisaient plus fréquemment usage de voiles carrées. De manière générale au début du XIXe siècle, ces bâtiments très rapides pouvaient passer d'un gréément carré à latin selon l'état de la mer et du vent. Contrairement aux galères, ils se passaient de rames... Les Chébecs n'ont pas étés limités à la méditerranée, car les Russes en ont aussi fait usage, notamment en mer noire.

Outre les indiamans, navires mixtes de commerce et de guerre, les navires de commerce à trois mâts, navires de charge ventrus et larges comme le Bounty, ou les bricks et bricks-goélettes de commerce à deux mâts étaient tous armés d'au moins quelques pièces et d'une compagnie de fusiliers qui venaient s'ajouter à l'équipage pléthorique. Au XIX siècle les navires civils commençèrent à se singulariser beaucoup plus, mais conservèrent longtemps sur la coque, peinte en noir, une rangée de "faux sabords" pour se faire passer pour des frégates et dissuader les éventuels pirates. Il existait aussi des quantités de variantes de caboteurs et péniches côtières ou de navires de pêche, mais ceux-ci n'entrent pas dans notre étude.


illustration : La dauphine, galère patronne Française de 1750, une des dernières encore utilisée.


illustration : Chébec Russe, un de ceux utilisé en compagnie de la flotte de galères en baltique par Pierre le grand.

Construction, manoeuvre et entretien :

La construction d'un grand vaisseau se pratiquait sur la terre ferme pendant un processus qui pouvait atteindre trois ans et plus, la période la plus longue étant dévolue au séchage des bois de construction. Invariablement, on posait la quille, l'étambot et l'étrave puis les couples, et sur ce squelette, les bordages, la "peau" du navire. Les planches de structure et celle du bordé n'étaient pas de la même nature ni soumis au même traitement. Tandis que l'on devait trouver sur des chênes les pièces nécéssaires à la structure interne, les plus épaisses et solides, à commencer par la quille; il en allait autrement avec les fines planches du bordé, parfois en pin pour les navires plus modestes, et qui pouvaient êtres déformés à la vapeur pour leur donner la courbure voulue. On assemblait le tout avec des chevilles et des clous, ou des tenons et mortaises pour les bordures à franc-bord, plus communes en méditerranée. Les interstices du bordé étant ensuite comblés par de l'étoupe. Puis venait le calfatage : On enduisait les "oeuvres vives" parties immergées, avec du goudron chauffé de manière à l'imperméabiliser. Le navire était ensuite lançé, puis on l'armait à flot, c'est à dire qu'on l'équipait de ses mâts, puis de son gréément, avec des grues et en le basculant à bâbord ou tribord, sabords solidement fermés. Enfin, on le dotait de son artillerie et de ses accessoires. Les vers et tarets étaient en mer une véritable engeance pour le bois, et le goudon se détachait à la longue. On devait donc presque tous les ans recalfater le navire, opération longue et délicate obligeant à vider ce dernier de son artillerie, lest, voiles et vergues et mâts supérieurs, et de le basculer, à flot, à tribord ou bâbord pour pouvoir travailler sur la coque émergée jusqu'à la quille. Vers 1770, on commença à introduire un bordé de protection en feuilles de cuivre pour se protéger des nuisibles et améliorer l'hydrodynamique, qui se généralisa rapidement et resta la norme jusqu'à l'introduction des coques en fer vers 1845. Un vaisseau de ligne nécéssitait en bois d'oeuvre pas moins de 10 hectares de forêts de chênes... On comprend mieux l'empressement de Colbert à mettre en oeuvre un vaste programme de création de forêts de chênes pour les futurs navires de la "royale". Les corderies n'étaient pas moins sollicitées, pour fournir les quelques deux cent kilomètres de ficelles nécéssaires aux grééments d'un tel navire: En effet, depuis le fil de caret en chanvre, cordelette "à tout faire" du matelot, et qui servait à constituer les cordages de plus en plus gros, jusqu'aux énormes grééments d'étais, épais de presque 50 centimètres, et les grelins d'ancres... Par temps de pluie, les voiles s'imprégnaient, et une grand-voile du grand mât de plus de 200 mètres carrés pouvait peser des tonnes, sans parler des vergues et espars, et tout se faisait à la main... L'instrument de bord à tout faire était le fameux cabestan, une massive pièce montée sur un axe, souvent au centre du navire, dont la tête était garnie d'ouvertures pour y glisser les palans, pièces de bois que les marins utilisaient pour le virer. Le cabestan servait à la plupart des manoeuvres de pièces lourdes du bord, la plus exigeante étant de hisser les ancres, ou encore la grand-vergue du grand-mât, qui avec sa voile carguée pouvait atteindre le poids d'un autobus... Il y avait de savants assemblages de poulies destinées à la démultiplication des efforts. Le Cabestan sur les plus grands navires était doublé, faute de place, par un second dans l'entrepont, sur le même axe. Cela permettait à une trentaine d'hommes de les servir. Autre système du même genre à bord, la barre de gouvernail, qu'un seul homme pouvait manoeuvrer grâce à un système de cordages démultiplicateurs sous le gaillard d'arrière. Enfin on trouvait les pompes de cales, que six hommes pouvaient manoeuvrer grâce à un bras mécanique lié à un système de dépression faisant office de siphon...


illustration : Chat, un typique navire de charge Hollandais de 1750, le fameux Bounty était du même modèle.

Canons :

On utilisait pour les canons fondus en bronze et dont le calibre se jugeait au poids en livres du fût, des roulettes de manière à pouvoir remettre le canon en position avec le recul du tir. Ce recul était freiné par des ordages sur poulies, "palans de recul", solidaires du bordé intérieur; Le fût
était posé sur un affût en bois comprenant deux pièces latérales, sur lesquelles reposaient le fut sur un axe, terminées en escaliers avec un système permettant de caler le fût selon la hausse de tir. Pour chaque pièce, il y avait un officier réglant le tir, un servant de pièce utilisant le bâton boutefeu, toujours en ignition et posé en permanence dans un seau rempli d'eau, un autre avec le valet ou refouloir, longue perche terminée par un repoussoir à une extrémité et une tête d'étoupe à l'autre pour nettoyer le fût, un autre pour amener le bouler et bourrer la pièce de poudre. Ces pièces se chargeant par la gueule avaient une cadence de tir de l'ordre de 3 minutes pour les équipages les mieux entraînés. Leur portée utile était faible (de l'ordre de 200 mètres), et leur précision médiocre au delà d'une certaine distance. Les navires s'affrontaient en général en files indiennes parallèles, tactique introduite vers le milieu du XVIIIe siècle. Nelson sut de son côté innover en plaçant ses navires en deux files pour surpasser le feu ennemi des deux bords.


illustration : Pinque méditerranéenne, un de ces nombreux dérivés du Chébec, à côté de la Polacre, de la Tartane, la Bilandère, la Sacolève, du
Mistic, tous issus de la galère, et qui sillonnaient la méditerranée.

Batailles :

Bien que les cuirassés apparaissent officiellement vers 1860 par l'usage de plaques d'acier, les grands vaisseaux de lignes avaient des épaisseurs de bordé intérieur et extérieur, en comptant couples et renforts divers, pouvant atteindre près d'un mètre, tout en chêne. Au moment du branlebas, on s'effrorçait d'ouvrir les sabords, mettre les pièces à poste, répandre du sable sur le sol à cause du sang pour éviter de glisser, les blessures par éclats de bois dans les batteries étant les plus fréquentes. On enlevait les cloisons séparant les batteries du gaillard d'arrière et quartiers des officiers de manière à constituer des salles d'hôpitaux sommaires, bien qu'à l'usage on commença à replacer des cloisons de protection à l'arrière pour protéger la batterie. En effet, un tir par le travers arrière pouvait signifier que les boulets traversaient les fragiles galerie du château, et balayaient littéralement tout l'entrepont, faisant les pires ravages. Un tel tir pouvait décimer le tiers des canonniers adverses, et aussi détruire la barre de gouvernail, rendant le navire ingouvernable. On tirait aussi volontiers pour démâter le navire adverse, souvent en prélude à un abordage, car la décision ne s'emportait pas forcément avec un duel d'artillerie, d'autant qu'il était quasi impossible de couler un navire, du fait de sa flottabilité positive. Un navire pouvait en revanche exploser et brûler. Il arrivait le plus souvent que l'on effectue un abordage, tous les hommes du bord, des gabiers aux cannoniers, mousses, chirurgiens, charpentier ou officiers, armés de sabres, bombes, mousquets et mousquetons, haches et lances, pistolets et grenades, participant à l'assaut. Pour les fusiliers du bord, seule infanterie de métier, les hunes formaient d'excellents postes de tir, pour décimer le pont ennemi. On utilisait aussi des pierriers, modestes canons posés sur les bordés, ou des mortiers à tir courbes lançant de redoutables boîtes à mitraille, explosant au-dessus du pont adverse... Le combat se développait sur le pont mais se poursuivait jusque dans la cale. Une fois les matelots tués ou capturés, le capitaine retrouvé et fait prisonnier, le navire pris était remorqué, puis intégré à la flotte du vainqueur. On s'efforçait aussi d'accéder très rapidement à la "sainte-barbe" (la cale à poudre) avant l'ennemi car si ce dernier sentait son navire perdu, il pouvait choisir de se faire sauter plutôt que de se voir enfermé des années sur un sinistre ponton-prison dans lequel l'espérance de vie était bien maigre...


illustration : Houari, sorte de grosse chaloupe armée, dotée de ce gréément très simple qui apparut à la fin du XVIIIe siècle et devait faire le
bonheur de la voile de plaisance...

Vie à bord :

La discipline du bord était impitoyable et un bon commandant était avant tout une forte personnalité, sachant inspirer le respect avant l'admiration
de ses marins, qui était plus rare. On ne laissait guère les matelots oisifs et ces derniers étaient toujours occupés à des tâches souvent ingrates et subsidiaires comme de laver les ponts... On dormait, faute de place, dans des hamacs (les "branles") suspendus dans les ponts de batterie, que l'on mettait à bas pour les ranger au cas ou sonnait le fameux "branlebas". Un quart de l'équipage était presque toujours à poste (d'où l'expression du "quart" sur un navire), sauf la nuit ou seul un veilleur suffisait, toutes manoeuvres et écoutes estropées et barre verrouillée pour suivre le
même cap. Les quarts étaient réglés par la cloche et les ordres par le sifflet du quartier-maître, marin vétéran sur qui reposait la discipline du
bord, et qui était aussi souvent le porte-parole des matelots auprès des officiers. Les matelots de manoeuvre eux-mêmes se divisaient entre les
"rampants", plus âgés, pour les manoeuvres du pont et de force comme le cabestan, et les "gabiers", plus agiles et plus jeunes, qui carguaient (repliaient les voiles sous les vergues, attachés par des ris), en cas de grand vent, ou au contraire les déployaient. Il fallait grimper parfois à
près de 40 mètres au-dessus du pont, et ceci par tous les temps. Un grand vaisseau était une véritable ville, dans laquelle on trouvait presque tous
les corps de métiers. Les charpentiers du bord procédaient aux réparations de fortunes et il y avait toujours de larges quantités de bois utilitaire à bord, de même que des kilomètres de cordages, et des voiles se rechange. On trouvait aussi souvent à bord une forge, et une "boulangerie". Si au XVIIIe siècle la discipline se renforça, c'était dû en grande partie à cause des capitaines de vaisseaux trop souvent courtisans promus à cette place honorifique par faveur royale que marins de métier. Du fait de leur incompétence, ils étaient secondés par de véritables marins, sur qui souvent reposaient réellement le commandement et l'autorité, les seconds, aidés par les quartiers-maîtres. Les véritables marins de métiers qui atteignaient ce poste avaient commencé comme mousses à dix ans, les officiers comme aspirants, guère plus âgés. Les raisons de mutineries ne manquaient pas : Les conditions de travail étaient très dures, la promiscuité désagréable, les obligations hiérarchiques pesantes, la nourriture (pour le simple marin) médiocre, composée le plus souvent de biscuits, fruits secs et viande séchée parfois rance ou gâtée, conservée dans du sel, et de pain cuit à bord.

il y avait aussi souvent des animaux utilitaires à bord, tels que chèvres et poules, lapins, mais réservé au cuistot qui ne régalait que les officiers... Si le navire n'avait pas la possibilité de faire escale pour avitailler en vivres frais, le scorbut (par manque de vitamines) menaçait de décimer l'équipage. L'ivresse, tolérée, était souvent le seul dérivatif au quotidien pour des individus parfois embarqués de force et "prisonniers" pendant des mois. Seule la perspective de "voir du pays" et de prises de guerres motivaient les matelots. L'isolement favorisait les croyances et supersitions, les traditions avaient la vie dure et la mer était crainte et respectée comme une entité surnatuelle. Il fallait avoir dépassé le cap horn au moins une fois pour entrer dans la "confrérie" des véritables marins, et ce qui avait été vu et vécu en mer, où la réalité rejoignait parfois le mythe, était impossible à décrire aux "terriens".

ps(1) : Souces : navistory.com pour les renseignements et les illustrations...
ps(2) : Je conseille très chaudement, même à ceux qui n'aiment pas Russel Crowe, l'excellentissime "master et commander", assez fidèle à la réalité, épique, et réalisé de main de maître...
ps(3) : Vivement le premier mod d'empire : total war ! ...

Intéressant travail et très bien illustré !

:Bravo:
je vais voir avec JC si ça peu pas être sur le site

Comme navire de ligne, on peut citer le "Louis le Roy", le "Bucentaure", le HMS victory (104 pieces), le "ville-de-paris" (100 pieces), le HMS "london" (98 pieces)...

Pour combattre le scorbut, les officiers demandaient parfois d'embarquer des provisions de citron pour l'equipage.

De temps en temps, les amiraux changaient de tactiques pour surprendre l'ennemi. Ainsi, a Trafalgar, Nelson prefigure le "barrage du T", en envoyant deux colonnes percer la ligne ennemie en faisant confiance a la manoeuvrabilité de ses vaisseaux. D'autres essayaient egalement d'engager le combat en des couloirs etroits pour empecher l'ennemi de manoeuvrer correctement et d'avoir le vent pour lui. Certains officiers competents n'hesitaient pas, meme en inferiorité numerique a foncer engager le combat dans une baie comme a la bataille de Navarin.

Quant au cuirassés, l'amiral coréen yi-sunsin en fit un usage impressionnant: 16 des ses bateaux-tortues, remarquablement protégés repousserent une flotte de 100 vaisseaux japonais en coulant 31 navires dans les années 1590. Les bateaux-tortues sont souvent vus comme les ancetres du cuirassé.

Au XVIII eme siecle, les flottes européennes prirent clairement l'avantage grace a une amelioration de leur reperage avec notamment l'usage du chronometre qui permet de calculer la longitude en comparant l'heure sur le navire et l'heure au lieu de depart. Ainsi, meme en pleine mer, les reperages se font sans probleme.

N'oublions pas dans la série des navires glorieux le Soleil Royal de la flotte royale de Louis XIV qui fit bien des misères à la flotte anglaise!!